Brittany Ferries, a décidé de ne pas positionner au Havre son navire rapide, le « Norman Express » cette saison.
Depuis 2013, la liaison permettait de rallier Portsmouth en 3h45 deux fois par semaine. Britanny Ferries a fait le choix stratégique d’affecter le « Norman Express » à Cherbourg afin « d’accompagner la promotion de la région Normandie dans la péninsule du Cotentin » à l’occasion du Grand Départ » et des deux étapes du Tour de France qui se dérouleront dans la Manche.

La Belgique introduit le 1^er avril une taxe au kilomètre pour le transport routier de plus de 3,5 t. C’est la fameuse eco-taxe dont l’application a avorté en France il y a quelques années. Même si cette taxe ne s’appliquera pas sur le domaine portuaire les autorités portuaires belges sont conscientes que ce régime va se traduire par une perte de compétitivité. Les ports belges sont coincés.

Sur les 9,65 MEVP traités par le port d’Anvers l’année dernière, hors transbordements maritimes, la route est intervenue pour 55 %, le fluvial 38 % et le rail 7 %.

Le Port d’Anvers réagit en prenant des initiatives pour dynamiser le transport ferroviaire.

Cette taxe, dans un 1er temps va pénaliser les ports belges et dans un 2ème temps dynamiser le report modal de la route vers le fluvial ou le rail ce qui représente un avantage sur le long terme aux ports belges par rapport au port du Havre.

La cour des Comptes a rendu son rapport sur l’activité du Port du Havre sur la période 2008-2013 :

La cour des comptes note des points positifs :

• Un gain de productivité de 20% à la suite de la réforme portuaire.
• une réserve foncière portuaire suffisante
• un coût de passage portuaire « légèrement inférieur » à ceux des ports néerlandais.
• La création en 2012 d’HAROPA qui regroupe les ports de l’axe Seine (Le Havre-
  Rouen-Paris) a apporté “un vrai succès d’image, une stratégie des ports mieux articulée et une offre commune en construction”,

et des points négatifs :

• Une réforme portuaire de 2008 menée à bien au prix de nombreuses grèves et de dépenses de personnel élevées. Ainsi Le Havre a connu de fortes tensions sociales pour l’application de la réforme: 38 jours de grève en 2008, 5 en 2009, 51 en 2010 qui ont entraîné « des pertes de trafics importantes » avec l’annulation de 1487 escales de porte-conteneurs. La cour des comptes note que « le coût de l’accompagnement du personnel transféré et de l’accompagnement social n’est pas compensé par la réduction des pertes d’exploitation, selon le rapport, avec un impact négatif de 4 M! en moyenne par an sur les comptes; le solde redevient positif à partir de 2017, du fait de la baisse des dépenses liées au congé de fin de carrière et aux personnels transférés. »
• Le Port du Havre ne dispose que de 21 kilomètres de quai contre 89 à Rotterdam.
• Une desserte ferroviaire très insuffisante.
• Un projet stratégique 2009-2013 “trop ambitieux en matière d’investissement et trop optimiste en ce qui concerne les trafics”. En effet il prévoyait 696 M€ d’investissements mais dont « seulement 35 % ont été réalisés » tandis que le trafic conteneur n’a pas augmenté depuis 2007.
  Mêmes remarques pour le nouveau projet pour 2014 – 2019. Il prévoit 203,8 M€ de subventions pour 419 M€ d’investissements, soit un taux de subvention moyen de 48,6% alors que « le taux de subvention moyen constaté sur la période 2008-2013 n’était que de 20% »
• Un coût élevé de la masse salariale avec peu de maîtrise des primes liées aux heures supplémentaires et un suivi du temps de travail sous-optimal.

Les recommandations de la cour des Comptes consistent à corriger les points négatifs et notamment l’insuffisance de la desserte ferroviaire pour laquelle « l’appui de
l’État demeure fondamental”.