Le MoDem s'est fait emporté par la vague bleue du 1er tour de l'élection législative de 2007 et n'a malheureusement pas bénéficié du ressac du 2ème tour. Les réactions de la gauche ce soir montrent que celle-ci se place à nouveau dans l'obstruction systématique.

Ainsi le MoDem garde intact son crédo politique cad une attitude constructive sans préjugé vis à vis du gouvernement ou de l'opposition.

Le défi du MoDem dans le futur est de faire passer 2 idées dans l'opinion :

• Le clivage droite / gauche est sclérosant et représente un frein au besoin de réformes qu'éprouve notre pays.
• Nous avons besoin en France d'un parlement qui ne soit pas une simple chambre d'enregistrement.

Prenons 2 exemples :

Je ne suis pas favorable aux réductions d'impôts annoncées par le gouvernement pour 2 raisons :

• Budgétaire : je ne pense pas qu'il faut diminuer les recettes avant de diminuer les dépenses pour ne pas aggraver la dette publique.
• Equité : je pense que le redressement de la France passe par des efforts de la part de toutes les classes sociales. Et la vraie question qui se pose au gouvernement est la suivante : comment faire pour que ces efforts soient ressentis comme étant équitable par tous les français. Ces réductions d'impôts risquent d'être considérées comme inéquitable par la classe moyenne.

En revanche je suis favorable à la relance de la construction européenne que Nicolas SARKOZY a entrepris dès le lendemain de son élection.

Comment dois-je me définir ?de droite ou de gauche ?
Je suis du centre mais chut je n'ai pas le droit de le dire car il faut appartenir à un camp pour être un homme viril !

Marc Migraine

Jacob SIDENIUS est Danois, responsable du Terminal Porte Océane sur Port 2000. Jakob SIDENIUS est arrivé au Havre en décembre 2004 après avoir travaillé pour APM MAERSK en Afrique et en Europe. Il a une vision globale, européenne, mondiale de l'activité portuaire. Son regard sur l'activité du Port du Havre est interessant à ce titre.

Indifférence française

En introduction Jakob SIDENIUS précise que le métier maritime portuaire ne semble pas intéresser beaucoup les Français qui apparaissent peu informés sur le sujet.
Les Français, contrairement à d'autres Européens, ont un regard négatif sur le trafic maritime ou l'activité logistique : la catastrophe de l'Erika, le trafic routier de camions sont souvent évoqués à propos de la logistique.
Quant aux politiques, ils ne souhaitent pas en parler de peur " de perdre des électeurs ". " celui qui y touche, il est mort. "

Gâchis

Jakob SIDENIUS est frappé par :

• l'énorme potentiel du port du Havre
• la faible exploitation de ce potentiel et
• la sous-estimation de ce potentiel dans l'opinion publique havraise".
  

Lorsque l'on dit que l'on pourrait doubler voire tripler les volumes de trafic, les havrais n'y croient pas vraiment, par contre les professionnels du métier en sont convaincus.
En effet il y a une énorme source de développement économique et de création d'emplois.

L'arrivée de la concurrence.

Avant l'ère du conteneur, chaque port avait la quasi exclusivité de son hinterland (zone de distribution naturelle d'un port).
L'arrivée du conteneur a permis la concurrence dans le métier portuaire. Ainsi Anvers est devenu le 1er port par où transitent les produits français.
Les concurrents du Havre ne sont pas Dieppe ou Rouen mais Anvers et Rotterdam. Les Havrais doivent en avoir pleinement conscience.

Les ports de Dieppe, de Fécamp ou d'Honfleur peuvent développer une activité " de niche " comme le fait très bien Honfleur avec le bois. Ils n'ont pas la taille critique pour le trafic conteneur.

Qui décide du transit des marchandises dans un port

Le client (le chargeur) est le décideur et non l'armateur. Ce sont les clients (exemple : Décathlon, Ikéa ou Danone) qui choisissent les ports d'entrée à l'importation ou de sortie à l'exportation car ils se chargent, en règle général, du transport terrestre pour l'approvisionnement de leurs magasins.
L'armateur se cantonne à transporter la marchandise d'un port à un autre sur la commande du client.

Image du port du Havre.

Le Port du Havre souffre d'une mauvaise réputation, parfois injustement. Ainsi les grèves de 1992 restent encore gravées dans les mémoires.
Mais il est indéniable que le manque de fiabilité du port du Havre contribue à altérer la confiance des clients du Port.
Selon le ministre du transport, 65% des marchandises à partir ou à destination de la France transitent par des ports étrangers. Ainsi Anvers est le 1er port français ; Des grands importateurs (Décathlon, Carrefour) et exportateurs français (Danone, Michelin) utilisent peu les ports français.
Le trafic maritime des conteneurs ayant une croissance de 10% par an, toute croissance portuaire < à 10% correspond à une perte de part de marché de ce port.

Fiabilité : le point faible

" Vous les Français, vous vous tirez une balle dans le pied ", " vous devez arrêter d'utiliser la grève comme moyen de dialogue social ".
La logistique est une chaîne qui ne fonctionne correctement que si tous ses maillons avancent. Or selon les jours, un des maillons de cette chaîne est bloqué par une grève (douaniers, remorqueurs, portiqueurs…) qui paralysent toute la chaîne.
Certes pour un des maillons ces grèves peuvent être courte mais leur retentissement sur l'ensemble de la chaîne joue un rôle amplificateur important.
Du coup ces grèves sont ressenties beaucoup plus douloureusement par les clients que les grévistes peuvent l'imaginer.

Les conditions économiques

Les clients calculent un prix global du passage d'un conteneur dans un port. Les ports français sont peu concurrentiels (voir graphique ci-dessous). Si l'activité du port croît depuis janvier 2007 (à l'exception du mois de mars lié à une grève des portiqueurs) c'est grâce à la croissance globale du trafic maritime, à la relative saturation des ports d'Europe du Nord, et grâce à Port 2000. Il manque toutefois une culture de résultats.

L'organisation française des ports est inadaptée

Dans les autres ports européens les autorités portuaires sont des autorités régaliennes fixant les règles, et " agissant comme un arbitre mais ne jouant pas dans le jeu ". En France " l'autorité est également joueuse ". La cour des comptes a fait un travail remarquable pour expliquer le rôle que devrait tenir désormais le Port en se concentrant sur ces fonctions d'autorités publiques et sur les services d'intérêt économique général.
Les activités concurrentielles devraient être complètement laissé aux entreprises.
Or ce n'est pas le cas au Havre et la cohabitation entre l'activité concurrentielle du PAH et l'activité des entreprises de manutention est difficile.
Il y a des incohérences dans la gestion des portiqueurs par le PAH dont ils sont salariés, et des dockers (salariés pour la plupart d'entre eux des entreprises de manutention). L'appartenance du port à l'Etat plutôt qu'aux municipalités (comme celle le cas en Europe du nord) ou aux régions n'est pas un problème en soi dès lors que le Port Autonome du Havre se positionne en arbitre.

Port 2000

Les installations de Port 2000 (taille des portiques, longueur de quai, tirant d'eau….) sont équivalentes à celles des ports concurrents du Havre.
En revanche il y a du retard au niveau du dialogue social pour faire accepter que " tout le monde marche dans le même sens ".
L'activité de Port 2000 est très liée au transbordement et l'augmentation sur les volumes d'importation / exportation n'est pas impressionnante.

Dessertes terrestres :

Le trafic fluvial est promis à un grand développement car l'importante région Ile de France est reliée au Port du Havre par la Seine.
2 éléments doivent être améliorés (ces investissements sont prévus) il s'agit d'une écluse pour amener les barges dans Port 2000 au contact des porte-conteneurs et d'autre part des aménagements portuaires sur le port fluvial de Paris à Gennevilliers.
Actuellement le trafic fluvial engendré par le Port du Havre augmente et avec le rail, ils représentent 10% du trafic du port du Havre.
Pour mémoire le trafic fluvial lié au trafic du port de Rotterdam est de 40%.

A propos du Ferroviaire, Jakob SIDENIUS précise qu'il n'est pas un spécialiste.
Il a recueilli beaucoup d'avis différents sur la question : du " cela ne marchera jamais " au " il y a un énorme potentiel qui va se développer ". Les distances en France sont suffisamment grandes pour atteindre le seuil de rentabilité du fret ferroviaire (> à 400 km) ; son réseau est très dense et il n'y a aucune raison objective pour que la France n'augmente pas son trafic ferroviaire.

La libéralisation du trafic ferroviaire, comme dans les autres pays européens, devrait corriger les lacunes d'exploitation.
D'autre part l'augmentation du trafic du port du Havre va faciliter la massification des transports terrestres.
En effet plus le passage de conteneurs sera important sur le port du Havre plus la probabilité de remplir un train fret (42 wagons) pour une même destination sera grande. Aujourd'hui nous n'avons pas assez de clients pour faire ce train.

Le transport routier : Le réseau routier du port du Havre est correct mais le problème est surtout lié aux horaires limités.
En effet les terminaux sont fermés aux camions la nuit contrairement aux autres ports européens. Le trafic routier serait plus fluide si les terminaux étaient également ouverts la nuit.

Retard de construction de TPO : Terminal Porte Océane (2 postes à quai de Port 2000).
Ce retard fut lié aux hésitations de nos actionnaires (Groupe Perrigault et APM Maersk). Dans les 1er années 2000 il y a eu un doute sur la capacité du port du Havre à s'adapter. Nos actionnaires n'ont pas voulu faire d'investissement tant que l'organisation du travail n'était pas mieux définie sur Port 2000.
Nous avons été accusé de chantage mais nous éprouvions une réelle incertitude sur l'avenir du Port du Havre.

Pendant cette période de négociation Mr. Mærsk Mc-Kinney Møller en personne est venu au Havre pour se rendre compte de la situation qu'il ne comprenait pas bien. En effet, il ne comprenait pas pourquoi les portiqueurs refusaient un accord qui, d'après lui, leur était extrêmement favorable. Il est reparti sans mieux comprendre car le refus des portiqueurs n'était pas fondé sur des éléments syndicaux objectifs mais sur des raisons idéologiques.
L'accord s'est finalement fait en force au conseil d'administration de janvier 2006. Il consiste en une mise à disposition des conducteurs de portique auprès des opérateurs privés (GMP avec la CGM) qui garderont leur statut PAH pendant 3 années, période au terme de laquelle les grutiers pourront choisir entre réintégrer le PAH ou être embauchés par l'opérateur en CDI.
Les travaux du Terminal Porte Océane ont commencé en 2006 et se termineront à la fin de l'année 2007.

Succès de la réforme des dockers en 1992.

Aucun docker ne souhaiterait revenir à la situation antérieure. Et le travail des dockers du Havre est tout à fait comparable à celui de leur homologue d'Europe du Nord. Les dockers ont bien compris que c'est le client final qui décide et qu'ils avaient intérêt à l'augmentation du trafic du port du Havre pour leur pouvoir d'achat et pour l'emploi.

Merci, Marc Migraine

Un grand Merci aux 3400 personnes qui ont voté pour notre candidature et un grand merci aux militants qui nous ont aidé dans cette campagne électorale.
Josepha et moi avons recueilli sous la bannière de l'UDF-MoDem 9.88% des suffrages. Ce qui représente le meilleur score du MoDem pour la Haute-Normandie, alors, aprés passée une certaine déception, nous sommes fiers et contents des résultats.

Nous sommes également trés contents pour Florent Saint-Martin et Anita Dumaine dont le score au-dessus de 5% leur permettra d'obtenir le remboursement de leurs frais de campagne.

Dans la presse j'ai indiqué que je ne donnais aucune consigne de vote mais que je voterai pour Jean-Yves BESSELAT, parce que le PS au Havre est ouvertement anti-européen.
De plus il est l'allié du Parti Communiste comme le prouve l'appel du PS à appeler pour le PC dans la 8ème circonscription (Daniel PAUL).

Le mode de scrutin a montré ses limites lors de cette élection car le parti de Nicolas Sarkosy qui a obtenu 1/3 des voix au 1er tour de l'élection présidientielle va recueillir les 2/3 des voix aux élections législatives tandis que François Bayrou avec 18,7% des voix au 1er tour n'obtiendra que 1 à 4 députés.

Bon courage aux finalistes,

Marc MIGRAINE

Distribution de tracts avec Josepha et Nicolas le week end des 2 et 3 juin sur la plage.

avec des ballons .....

la voiture n'échappe pas aux ballons.

Café citoyen salle François 1er, jeudi 31 mai, avec Jean-Marc DURAND, Président de l'UCJG et Directeur de l'Association des Femmes et Familles en Difficulté (AFFD).
un compte rendu sera bientôt en ligne.

Mardi 29 mai à 18h30' à Ste Adresse, M. Serge BERTRAND, commerçant et Vice-Président commerce de la CCI du Havre animait un café citoyen avec Marc MIGRAINE, candidat aux élections législatives au Havre : Le commerce de proximité a toujours été une de mes préoccupations tant il participe à la vie de notre ville. C'est pourquoi j'ai mené en 2006 avec L'UDF une enquête auprès de 816 havrais : le commerce de proximité obtenait 48% d'opinions favorable (voir réponse à la question n°2 de l'enquête)

En introduction M. Serge BERTRAND, définit le commerce de proximité :

• Des commerces du quotidien où l'on se rend à pied en 5 à 10 minutes.
• Des commerces, pour la plupart, gérés par une famille et éventuellement aidé d'un ou plusieurs salariés.
• Des commerces dont le nombre a diminué, en France, de 60 % en 20 ans. et cette tendance continue. Le Havre n'y échappe pas où des quartiers sont entrain de se vider de leurs commerces.
• Certains commerçants ne touchent pas plus que l'équivalent du SMIC mais aime l'indépendance du métier de commerçant malgrés les horaires larges et un revenu bien souvent gagné en couple.
• Le commerce de biens d'équipement à la personne situé en centre-ville ne correspond pas strictement au commerce de proximité car il attire des clients de l'extérieur.

M. BERTRAND décrit des situations très contrastées du commerce de détails ainsi :

• Les supermarchés type champion ou superU font également partis du commerce de proximité bien qu'ils soient beaucoup plus grands.
• Les Marchés dans les quartiers sont également du commerce de proximité.
• Diversité de situation :
  • Des commerçants peuvent être indépendants complètement ou rattachés à une centrale d'achat.
  • Les commerçants franchisés appliquent,en plus, la même politique commerciale.
  • Les commerçants restants, bien souvent salariés, sont des succursalistes proposant le même magasin partout.

M. Bertrand distingue 2 attitudes de la part des commerçants :

• L'attitude du commerçant classique qui répond à un besoin de la population et participe à la vie du quartier en y apportant convialité et lien social.
• L'attitude de l'investisseur qui souhaite avant tout une rentabilité. La proximité n'existe pas ici car ces magasins sont souvent situés à l'extérieur du centre des villes

Serge Bertrand souligne la dépendance du commerce de proximité à des éléments extérieurs :

• Eléments locaux :
  
  • Les choix d'urbanisme d'une ville ont des incidences sur le commerce.
    Le Tramway, la rocade Nord, les Docks Vaubans au Havre auront des conséquences sur le chiffre d'affaire des commerces du Havre.
    Pour autant les collectivités n'assument pas les conséquences de leurs décisions sur les commerces et notamment les plus petits. Il existe toutefois des exceptions comme à Rouen où les commerçants ont bénéficié de dédommagements de leur perte d'exploitation lors de la construction du métro.
    
    
  • Le coût de l'immobilier. Beaucoup de commerçants sont locataires. Et la flambée de l'immobilier entraîne une augmentation des loyers et une baisse de la rentabilité des commerces. Aujourd'hui beaucoup de loyers commerciaux sont en cours de rediscution.
    
    
• Eléments nationaux :
  • Les charges sociales, les 35 heures, les taxes. C'est à ce niveau que le député peut agir pour soutenir le commerce, comme sur la problématique de l'ouverture dominicale.
    A ce propos une délibération du conseil municipal du lundi 4 juin 2007 propose, aprés avis à la CCI, au préfet le classement en zone touristique d'affluence exceptionnelle de la presqu'île Frissard (Docks Vauban) mais aussi le centre-ville perret, le printemps, le centre coty et le magasin darty.
    Le classement en zone touristique d'affluence exceptionnelle permet l'ouverture dominicale des commerces dont l'activité est directement liée au tourisme (mais en fait c'est quasiment tous les commerces).

Les Docks Vaubans :

• Le projet initial des Docks vauban (60 000 m2 de surfaces commerciales) était d'amener au Havre une activité complémentaire sans concurrence frontale avec les commerces existants au Havre dont le centre-coty et les commerces du centre-ville.
• Il s'agit de drainer une clientèle touristique (5 millions de touristes annuels dans la région du Havre : côte Fleuri et côte d'Albatre) attirée par 2 ou 3 locomotives : Le Centre de la Mer et du Développement Durable, le complexe aquatique, le multiplexe Gaumont et initialement le Casino qui s'est finalement localisé en centre-ville.
• Les études sur le chiffre d'affaire prévisionnel estiment à 20% l'apport du centre de la Mer et du Développement Durable sur les Docks Vauban.
• L'entrée de la ville du Havre va faire l'objet de transformation avec la rénovation des boulevards Churchill et Léningrad. Ce chantier débutera en octobre 2008 pour finir a priori en 2010. Il facilitera la desserte des Docks Vauban.

Les Docks Vauban souffreront de la concurrence de nouveaux centres commerciaux envisagés à Rouen mais surtout à Caen où plus de 100 000 m2 de surfaces commerciales supplémentaires sont prévues.

Informations recueillies au fil de la discussion :

• L'espace Coty comprend essentiellement des enseignes nationales avec un faible turn-over des commerçants témoignant du succès du centre coty.
• Le vieillissement de la population est à la fois un atout pour le commerce de proximité car les personnes âgées en sont les 1er clients mais cela peut être aussi défavorable lorsque que ces mêmes personnes font de longs séjours en dehors du Havre.
• Il existe des communes rurales qui ont investi pour soutenir le commerce de proximité. Cette solution qui parait séduisante à une partie de l'assistance se heurte toutefois à son coût si on l'envisage pour une ville comme le Havre.

Voici mes notes en introduction de l'intervention de M. BERTRAND :

• Le commerce de proximité est primordial pour une ville car c'est un lieu de rencontre et de convivialité. Finalement c'est quand il disparait que l'on découvre l'importance de son rôle. Je me souviens des difficultés posées par la fermeture de l'épicerie situé dans le quartier "les points cardinaux" du Havre.
• C'est surtout indispensable pour les personnes âgées : lors des opérations de porte à porte nous avons rencontrés plusieurs personnes âgées vivant dans les communes de la codah et ayant déménagé pour vivre en centre-ville à cause de cette proximité du commerce.
• Les Grandes Tendances du commerce de détails me semble être :
  • Forte perte d'activité du commerce de proximité depuis 30 ans.
  • Développement intense des super et hypermarchés dans cette même période.
  • Relatif échec du hard-discount plus récemment.
  • Le comportement du consommateur reste toujours attiré par des prix bas.
  • Nouveaux comportements vers le commerce équitable. J'ignore l'impact de ce type de commerce.
• Les particularités Havraises :
  • Pouvoir d'achat : faible : 20% inférieur à la moyenne nationale.
  • Ville étendue avec plusieurs centres : les halles, le centre Coty, la rue de paris, sanvic, rouelles, sainte cécile, le rond-point, graville-soquence. Ce centre à multiple tête est une source de difficulté pour dynamiser le commerce.
  • Projet d'un nouveau centre commercial de centre-ville : Dock Vauban. Les difficultés de commercialisation des emplacements commerciaux dans les docks vauban ouvrent le risque d'une concurrence avec les commerces de centre-ville. Son ouverture programmée sans le Centre de la Mer et du Développement Durable sera un handicap transitoire.

Quels sont les atouts ? Quelle est la place, quel est l'avenir du commerce de proximité aujourd'hui ? voici les questions posées à M. Serge BERTRAND

A l'issu de la réunion j'ai tenté de répondre à la question suivante : Comment dynamiser le commerce de proximité ?

Le soutien de la puissance public au commerce de proximité pourrait s'inspirer de 2 principes :

• Revaloriser le métier en proposant aux commerçants des formations pour la gestion, pour animer et dynamiser le commerce.
• Assurer l'animation des quartiers et toujours prendre en compte les incidences sur le commerce lors des décisions sur la circulation dans la ville, le stationnement, etc...
• Aide à l'embauche. En effet les grandes entreprises bénéficient plus facilement d'aide de l'état car elles sont mieux organiser pour obtenir des subventions. Soit on supprime totalement les aides aux entreprises (c'est ce que propose Didier Corpet dans son intervention du mercredi 23 mai 2007) et toutes les entreprises sont sur le même pied d'égalité soit il faut trouver un moyen pour que les petites entreprises surtout celle dont le rôle social est important bénéficient également des aides publiques. je rappelle également que les embauches dans les petites entreprises se font le plus souvent en CDI.

Merci, Marc Migraine

Je viens d'apprendre que le train affrété par CGM - CMA à destination de Marseille, est bloqué à soquence par un mouvement de grève.

Pourquoi ?

Parce qu'il est tiré par une locomotive Veolia. l'echec de la SNCF à développer le fret, le dégagement de CO2 par le trafic routier incitent pourtant à sortir de l'idéologie et à tenter la libéralisation du trafic ferroviaire fret pour développer ce trafic qui n'a aucune raison objective de ne pas être important en France. En effet les distances parcourues en France (> à 400 km) par le fret, l'étendue du réseau sont favorables à ce type de transport.

Marc Migraine