Jacob SIDENIUS est Danois, responsable du Terminal Porte Oc�ane sur Port 2000. Jakob SIDENIUS est arriv� au Havre en d�cembre 2004 apr�s avoir travaill� pour APM MAERSK en Afrique et en Europe. Il a une vision globale, europ�enne, mondiale de l'activit� portuaire. Son regard sur l'activité du Port du Havre est interessant à ce titre.

Indiff�rence fran�aise

En introduction Jakob SIDENIUS pr�cise que le m�tier maritime portuaire ne semble pas int�resser beaucoup les Fran�ais qui apparaissent peu inform�s sur le sujet.
Les Fran�ais, contrairement � d'autres Europ�ens, ont un regard n�gatif sur le trafic maritime ou l'activit� logistique : la catastrophe de l'Erika, le trafic routier de camions sont souvent �voqu�s � propos de la logistique.
Quant aux politiques, ils ne souhaitent pas en parler de peur " de perdre des �lecteurs ". " celui qui y touche, il est mort. "

G�chis

Jakob SIDENIUS est frapp� par :

• l'�norme potentiel du port du Havre
• la faible exploitation de ce potentiel et
• la sous-estimation de ce potentiel dans l'opinion publique havraise".
  

Lorsque l'on dit que l'on pourrait doubler voire tripler les volumes de trafic, les havrais n'y croient pas vraiment, par contre les professionnels du m�tier en sont convaincus.
En effet il y a une �norme source de d�veloppement �conomique et de cr�ation d'emplois.

L'arriv�e de la concurrence.

Avant l'�re du conteneur, chaque port avait la quasi exclusivit� de son hinterland (zone de distribution naturelle d'un port).
L'arriv�e du conteneur a permis la concurrence dans le m�tier portuaire. Ainsi Anvers est devenu le 1er port par o� transitent les produits fran�ais.
Les concurrents du Havre ne sont pas Dieppe ou Rouen mais Anvers et Rotterdam. Les Havrais doivent en avoir pleinement conscience.

Les ports de Dieppe, de F�camp ou d'Honfleur peuvent d�velopper une activit� " de niche " comme le fait tr�s bien Honfleur avec le bois. Ils n'ont pas la taille critique pour le trafic conteneur.

Qui d�cide du transit des marchandises dans un port

Le client (le chargeur) est le d�cideur et non l'armateur. Ce sont les clients (exemple : D�cathlon, Ik�a ou Danone) qui choisissent les ports d'entr�e � l'importation ou de sortie � l'exportation car ils se chargent, en r�gle g�n�ral, du transport terrestre pour l'approvisionnement de leurs magasins.
L'armateur se cantonne � transporter la marchandise d'un port � un autre sur la commande du client.

Image du port du Havre.

Le Port du Havre souffre d'une mauvaise r�putation, parfois injustement. Ainsi les gr�ves de 1992 restent encore grav�es dans les m�moires.
Mais il est ind�niable que le manque de fiabilit� du port du Havre contribue � alt�rer la confiance des clients du Port.
Selon le ministre du transport, 65% des marchandises � partir ou � destination de la France transitent par des ports �trangers. Ainsi Anvers est le 1er port fran�ais ; Des grands importateurs (D�cathlon, Carrefour) et exportateurs fran�ais (Danone, Michelin) utilisent peu les ports fran�ais.
Le trafic maritime des conteneurs ayant une croissance de 10% par an, toute croissance portuaire < � 10% correspond � une perte de part de march� de ce port.

Fiabilit� : le point faible

" Vous les Fran�ais, vous vous tirez une balle dans le pied ", " vous devez arr�ter d'utiliser la gr�ve comme moyen de dialogue social ".
La logistique est une cha�ne qui ne fonctionne correctement que si tous ses maillons avancent. Or selon les jours, un des maillons de cette cha�ne est bloqu� par une gr�ve (douaniers, remorqueurs, portiqueurs�) qui paralysent toute la cha�ne.
Certes pour un des maillons ces gr�ves peuvent �tre courte mais leur retentissement sur l'ensemble de la cha�ne joue un r�le amplificateur important.
Du coup ces gr�ves sont ressenties beaucoup plus douloureusement par les clients que les gr�vistes peuvent l'imaginer.

Les conditions �conomiques

Les clients calculent un prix global du passage d'un conteneur dans un port. Les ports fran�ais sont peu concurrentiels (voir graphique ci-dessous). Si l'activit� du port cro�t depuis janvier 2007 (� l'exception du mois de mars li� � une gr�ve des portiqueurs) c'est gr�ce � la croissance globale du trafic maritime, � la relative saturation des ports d'Europe du Nord, et gr�ce � Port 2000. Il manque toutefois une culture de r�sultats.

L'organisation fran�aise des ports est inadapt�e

Dans les autres ports europ�ens les autorit�s portuaires sont des autorit�s r�galiennes fixant les r�gles, et " agissant comme un arbitre mais ne jouant pas dans le jeu ". En France " l'autorit� est �galement joueuse ". La cour des comptes a fait un travail remarquable pour expliquer le r�le que devrait tenir d�sormais le Port en se concentrant sur ces fonctions d'autorit�s publiques et sur les services d'int�r�t �conomique g�n�ral.
Les activit�s concurrentielles devraient �tre compl�tement laiss� aux entreprises.
Or ce n'est pas le cas au Havre et la cohabitation entre l'activit� concurrentielle du PAH et l'activit� des entreprises de manutention est difficile.
Il y a des incoh�rences dans la gestion des portiqueurs par le PAH dont ils sont salari�s, et des dockers (salari�s pour la plupart d'entre eux des entreprises de manutention). L'appartenance du port � l'Etat plut�t qu'aux municipalit�s (comme celle le cas en Europe du nord) ou aux r�gions n'est pas un probl�me en soi d�s lors que le Port Autonome du Havre se positionne en arbitre.

Port 2000

Les installations de Port 2000 (taille des portiques, longueur de quai, tirant d'eau�.) sont �quivalentes � celles des ports concurrents du Havre.
En revanche il y a du retard au niveau du dialogue social pour faire accepter que " tout le monde marche dans le m�me sens ".
L'activit� de Port 2000 est tr�s li�e au transbordement et l'augmentation sur les volumes d'importation / exportation n'est pas impressionnante.

Dessertes terrestres :

Le trafic fluvial est promis � un grand d�veloppement car l'importante r�gion Ile de France est reli�e au Port du Havre par la Seine.
2 �l�ments doivent �tre am�lior�s (ces investissements sont pr�vus) il s'agit d'une �cluse pour amener les barges dans Port 2000 au contact des porte-conteneurs et d'autre part des am�nagements portuaires sur le port fluvial de Paris � Gennevilliers.
Actuellement le trafic fluvial engendr� par le Port du Havre augmente et avec le rail, ils repr�sentent 10% du trafic du port du Havre.
Pour m�moire le trafic fluvial li� au trafic du port de Rotterdam est de 40%.

A propos du Ferroviaire, Jakob SIDENIUS pr�cise qu'il n'est pas un sp�cialiste.
Il a recueilli beaucoup d'avis diff�rents sur la question : du " cela ne marchera jamais " au " il y a un �norme potentiel qui va se d�velopper ". Les distances en France sont suffisamment grandes pour atteindre le seuil de rentabilit� du fret ferroviaire (> � 400 km) ; son r�seau est tr�s dense et il n'y a aucune raison objective pour que la France n'augmente pas son trafic ferroviaire.

La lib�ralisation du trafic ferroviaire, comme dans les autres pays europ�ens, devrait corriger les lacunes d'exploitation.
D'autre part l'augmentation du trafic du port du Havre va faciliter la massification des transports terrestres.
En effet plus le passage de conteneurs sera important sur le port du Havre plus la probabilit� de remplir un train fret (42 wagons) pour une m�me destination sera grande. Aujourd'hui nous n'avons pas assez de clients pour faire ce train.

Le transport routier : Le r�seau routier du port du Havre est correct mais le probl�me est surtout li� aux horaires limit�s.
En effet les terminaux sont ferm�s aux camions la nuit contrairement aux autres ports europ�ens. Le trafic routier serait plus fluide si les terminaux �taient �galement ouverts la nuit.

Retard de construction de TPO : Terminal Porte Oc�ane (2 postes � quai de Port 2000).
Ce retard fut li� aux h�sitations de nos actionnaires (Groupe Perrigault et APM Maersk). Dans les 1er ann�es 2000 il y a eu un doute sur la capacit� du port du Havre � s'adapter. Nos actionnaires n'ont pas voulu faire d'investissement tant que l'organisation du travail n'�tait pas mieux d�finie sur Port 2000.
Nous avons �t� accus� de chantage mais nous �prouvions une r�elle incertitude sur l'avenir du Port du Havre.

Pendant cette p�riode de n�gociation Mr. M�rsk Mc-Kinney M�ller en personne est venu au Havre pour se rendre compte de la situation qu'il ne comprenait pas bien. En effet, il ne comprenait pas pourquoi les portiqueurs refusaient un accord qui, d'apr�s lui, leur �tait extr�mement favorable. Il est reparti sans mieux comprendre car le refus des portiqueurs n'�tait pas fond� sur des �l�ments syndicaux objectifs mais sur des raisons id�ologiques.
L'accord s'est finalement fait en force au conseil d'administration de janvier 2006. Il consiste en une mise � disposition des conducteurs de portique aupr�s des op�rateurs priv�s (GMP avec la CGM) qui garderont leur statut PAH pendant 3 ann�es, p�riode au terme de laquelle les grutiers pourront choisir entre r�int�grer le PAH ou �tre embauch�s par l'op�rateur en CDI.
Les travaux du Terminal Porte Oc�ane ont commenc� en 2006 et se termineront � la fin de l'ann�e 2007.

Succ�s de la r�forme des dockers en 1992.

Aucun docker ne souhaiterait revenir � la situation ant�rieure. Et le travail des dockers du Havre est tout � fait comparable � celui de leur homologue d'Europe du Nord. Les dockers ont bien compris que c'est le client final qui d�cide et qu'ils avaient int�r�t � l'augmentation du trafic du port du Havre pour leur pouvoir d'achat et pour l'emploi.

Merci, Marc Migraine