" L'avenir des grands ports se joue aussi à terre " déclarait Nicolas Sarkozy le 16 juillet 2009 lors de sa visite au Havre.
Message reçu par le GPMH qui a pris le 25 juin 2010, deux décisions importantes :

• la poursuite, à l'issue du débat public, du projet de prolongement du grand canal maritime jusqu'à la Seine;
• et l'engagement prochain de travaux de construction d'un terminal multimodal.
  
  Comment le port du Havre joue-t-il sa carte sur ces dossiers de desserte terrestre ?
  Comment entend-il améliorer l'acheminement des marchandises de et vers Le Havre, autrement que par la route ?

Quelques éléments de réponse :

Dans son projet stratégique, le Grand Port Maritime du Havre rappelle que " la compétitivité d'un port sera fonction de sa capacité à traiter dans un temps court un nombre très élevé de mouvements, […], de la capacité d'évacuation adaptée à ces grandes quantités et de la connexion avec un hinterland suffisamment vaste. ".
En un mot, les grands ports de demain seront multimodaux ou ne seront pas…

Deux chiffres montrent notre retard :

• 5%, c'est le pourcentage de conteneurs évacués du port du Havre par le train. Hambourg est à 34% !
• 15% : c'est la moyenne des parts modales " massifiées " - le contraire du camion, (du train ou de la barge) - dans les ports français.
  Les ports concurrents sont à 40% !

Il y a urgence à passer à la vitesse supérieure et à fluidifier les trafics des marchandises portuaires au Havre pour au moins trois raisons :

1. La montée en puissance progressive de Port 2000, qui s'apprête à lancer sa troisième phase de construction de quais, impose le développement des modes massifiés. La route, parfois congestionnée, ne suffira plus.
2. Elargir l'hinterland et fluidifier le trafic grâce notamment au fer et au fleuve est la condition sine qua non pour rester dans la course des grands ports européens : une étude réalisée en 2009 par l'université d'Anvers établit en effet comme critère déterminant pour le choix d'une escale portuaire, la richesse des connexions avec l'hinterland.
3. Enfin, sur le plan environnemental, le transport massifié propose des solutions dont les nuisances sont moindres que celles du " tout routier ".

Le Havre lance le plus grand chantier multimodal de France :

L'un des leviers choisis par Le Havre pour fluidifier ses trafics portuaires est de jouer la carte du " multimodal ".
Il s'agit d'associer successivement différents modes de transport :

• les parcours principaux s'effectuent par modes massifiés : rail, fleuve ou mer (cabotage),
• les parcours initiaux et/ou terminaux se font par route et sont les plus courts possible.

L'intérêt est double :

1. simplifier les manutentions portuaires donc améliorer la productivité de la chaîne de transport, tant pour le mode fluvial que ferroviaire ;
2. encourager les opérateurs à recourir à ces modes de transport massifiés, respectueux de l'environnement.

Objectifs : 4 fois mieux

Le Havre a ainsi décidé la construction du plus grand chantier multimodal de France.
Ce projet consiste à implanter sur la zone industrielle portuaire, en marge du Grand Canal, une vaste plateforme pour trains et barges fluviales, une sorte de grand centre de collecte-distribution de conteneurs acheminés depuis ou vers les différents terminaux par des navettes ferroviaires.
Il y aura dans un premier temps :

• deux postes à quai fluviaux de 200 m chacun,
• une cour ferroviaire avec portiques desservant huit voies ,
• un faisceau de soutien permettant l'accès et le départ direct des trains de ligne.

Le chantier est conçu pour permettre un échange rapide entre les navettes de collecte et de distribution des conteneurs vers les terminaux maritimes d'une part, et les barges et trains de ligne d'autre part.

Cet outil permettra d'atteindre les objectifs du Grenelle de l'environnement : au Havre, cela représenterait 1 million d'EVP acheminés en 2020 par transport massifié, soit 4 fois plus qu'aujourd'hui.

Les atouts de la plateforme multimodale

Elle est sans doute le premier étage de la fusée "transports massifiés " : elle offrira à tous les opérateurs longue distance, fluviaux comme ferroviaires, un accès performant, fiable et économique.
Elle sera accessible à l'ensemble des terminaux maritimes, mais également aux activités industrielles de la zone, y compris pour les deux Normandie. Grâce à ce nouvel outil, les clients chargeurs bénéficieront de nouveaux services logistiques. L'horizon de l'hinterland s'élargira.
Du côté du GPMH, on estime que l'apport en terme de trafic maritime supplémentaire directement lié à la réalisation de ce chantier serait de l'ordre de 100 Kevp en 2013, avec une croissance continue jusqu'à 200 Kevp en 2018.

Un site retenu

Le chantier mutimodal s'établira à l'Est de l'A29 sur la rive nord du grand canal.
La plateforme traitera entre 300 et 500 000 EVP/an avec une extension possible à 850 000.
A terme, 50% du trafic massifié sera traité par ce terminal multimodal et l'autre moitié en transport direct.

Le montage " public-privé" du projet repose sur deux sociétés :

• une société d'investissement, LH2T (Le Havre terminal trimodal), chargée de réaliser le chantier et dont les actionnaires sont Projenor (Credit agricole) ainsi que le GPMH.
• Une société d'exploitation regroupera quant à elle les principaux opérateurs de transport multimodaux (filiales de la SNCF, de la CMA-CGM et de Logiseine).

Combien ça coûte ?

• Investissement estimé sur le chantier : 116,5 M€.
• Aménagements des accès ferroviaires et routiers : 10 M€
• Adaptation du Grand canal et réalisation des murs de quai : 20 M€
• Equipement : 13,5 M€.
• TOTAL estimé : 160 M€

Calendrier de la plateforme multimodale :

• 25 juin 2010 : le Conseil de surveillance du GPMH acte le montage du futur terminal multimodal.
• 2011 : Début du chantier en 2011.
• 2013 : la première phase de la plateforme pourrait être mise en service.

Conclusion :

Le projet de chantier multimodal constitue l'une des actions fondamentales engagées apr le GPMH.
En développant ainsi du côté terrestre le trafic de conteneurs par voies fluviales et ferroviaires, il permettra d'élargir son hinterland et contribuera à développer sa compétitivité internationale et profiter pleinement du canal Seine nord (pour des infos concernant le canal seine nord cliquez ici).

Jamais sans le Grand Canal !

Ce chantier multimodal est lié au prolongement du Grand canal vers le canal de Tancarville, ce qui permettra de simplifier les mouvements fluviaux à l'intérieur de la zone portuaire.
Le GPMH vient donc de décider de poursuivre les études autour de ce projet : des études détaillées sont engagées autour de 4 options dont le coût oscille entre 150 et 250 millions €.
Ce canal doit permettre de doubler celui de Tancarville qui assure déjà une desserte de la Seine.
Parmi les opposants au projet, les écologistes proposent une solution, la plus onéreuse, permettant l'aménagement d'ouvrages d'art au dessus du canal de Tancarville pour intensifier le trafic fluvial tout en évitant le prolongement du Grand Canal.
L'échéance de réalisation du prolongement pourrait être fixée vers 2014.

A un horizon plus lointain, citons un autre dossier : la construction éventuelle de l'écluse fluviale de Port 2000…

billet écrit sur mon blog en decembre 2009. Remis à jour le 30 juin 2010