Commentaires

1. Le samedi 6 août 2011, 18:43 par ca y est

il a enfin ressorti un sujet portuaire !!!! ouraaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa!!!!!!

merci merci Marco on commençait a se faire vraiment chier sur ton blog , mais la problème, plus d embrouille les portiqueurs sont devenus dockers , et merde on va continuer a s ennuyer!!!

bien essayé.......

lol

2. Le vendredi 19 août 2011, 16:02 par Parano

On a meme pas besoin de te chercher pour que tu reagisse... Tu dois t'ennuyer grave !
Pour info, le Port a une telle importance dans notre ville que c'est pas etonnant qu'un sujet sur 5 ou 6 lui soit consacré. Heureusement, que tout ne tourne pas autour de conflits, et encore moins de toi, lorsque l'on parle du Port !
Malheureusement le crise est tjs là, et les echanges ne vont certainement pas repartir à la hausse en 2011 ! Mais non, j'ai pas dit que c'etait ta faute...

3. Le mercredi 24 août 2011, 10:20 par mce

et l installation de portiques déjà mal en point du port intérieur (Bougainville) sur port 2000 , il est clair que l on va être compétitif avec des vieux engins!!!!!! mais cela sera sans doute du a la fainéantise des dockers !!!
nous avons la meilleurs place des ports du nord on nous demande de faire mieux qu eux mais aucun moyen financier n est avancé!!!! regardez les différences d investissement !!!
tant que cela restera comme cela nous resterons en France des port de 2d voir 3e catégorie!!!

4. Le mercredi 24 août 2011, 10:20 par mce

et l installation de portiques déjà mal en point du port intérieur (Bougainville) sur port 2000 , il est clair que l on va être compétitif avec des vieux engins!!!!!! mais cela sera sans doute du a la fainéantise des dockers !!!
nous avons la meilleurs place des ports du nord on nous demande de faire mieux qu eux mais aucun moyen financier n est avancé!!!! regardez les différences d investissement !!!
tant que cela restera comme cela nous resterons en France des port de 2d voir 3e catégorie!!!

5. Le jeudi 25 août 2011, 11:31 par Marc Migraine

lu dans la presse : "Avec plus de 6Mt, le trafic mensuel du GPMH en juillet enregistre un léger recul de 0,54% par rapport à juillet 2010. Baisse de -12,14% du trafic mensuel conteneurisé. Depuis le début 2011, le trafic conteneur est en recul de 10,8% par rapport à la même période 2010. Le trafic des produits pétroliers raffinés enregistre une progression mensuelle de +32,07%. Augmentation de +57,84% du trafic voyageurs en juillet avec 506 unités ayant fait escale."

6. Le mercredi 31 août 2011, 11:08 par SYNTHESE DU RAPPORT DU SENAT

I. La réforme portuaire de 2008 est effective, mais elle ne suffira pas à enrayer le déclin de
nos grands ports maritimes
La loi du 4 juillet 2008 avait pour but de
relancer l’activité de nos sept ports
autonomes maritimes de l’Hexagone
- Dunkerque, Rouen, le Havre, Nantes/Saint-
Nazaire, La Rochelle, Bordeaux et Marseille –,
qu’elle a transformés en grands ports
maritimes et qui représentent, à eux sept,
près de 80 % du tonnage total des ports
français. Elle a d’abord unifié le
commandement de la manutention : depuis
1992, les dockers étaient devenus en majorité
des salariés des entreprises de manutention,
mais les portiqueurs et les grutiers étaient
demeurés salariés des établissements publics
portuaires, tandis que les équipements (grues
et portiques) restaient la propriété de ces
établissements publics. Pour ce faire, la loi de
2008 a imposé la vente des outillages à des
entreprises privées, opérateurs de terminaux,
ainsi que le transfert des agents de conduite et
de maintenance. La loi a également
modernisé la gouvernance des ports, en
créant notamment un directoire, un conseil de
surveillance et un conseil de développement et
en prévoyant l’élaboration d’un projet
stratégique pour chacun des sept grands ports
maritimes.
Trois ans après, quel bilan peut-on en
faire ?
Le Gouvernement a pris rapidement les
décrets d’application pour modifier la
gouvernance des ports, lesquels ont élaboré
leur projet stratégique. La vente des outillages
a été également diligente ; la commission
nationale d’évaluation des cessions
d’outillages a défini des prix raisonnables pour
les entreprises, sans brader les équipements
publics. Les difficultés se sont concentrées sur
le transfert des personnels. Les négociations
sociales ont été d’autant plus tendues, que la
réforme des retraites s’y est intercalée et que
les partenaires sociaux ont douté de la
capacité financière de l’État à participer au
dispositif. Finalement, la nouvelle convention
collective unifiée, contenant deux dispositifs de
cessation anticipée d’activité pour cause de
pénibilité, et les accords locaux de
détachement ont été signés le 11 avril 2011 et
2
les transferts des personnels ont été effectifs
au 11 juin 2011, conformément au délai légal.
S’il a fallu trois ans pour que la loi devienne
effective, on peut d’ores et déjà annoncer
qu’elle ne suffira pas à enrayer le déclin de nos
ports.
Le port de Marseille/Fos, premier port de
France et de Méditerranée, n’occupe plus que
le cinquième rang en Europe, essentiellement
grâce au trafic d’hydrocarbure, véritable
manne pour le port phocéen. Il traite moins
d’un million de conteneurs par an, ce qui le
relègue à la 13ème place en Europe. Quant au
port du Havre, premier port français pour les
conteneurs, il n’arrive qu’en 8ème position
européenne sur ce segment, loin derrière ses
concurrents du Nord de l’Europe, comme
Anvers et Hambourg qui traitent 3 à 4 fois plus
de conteneurs que le port normand. Le
tonnage total du port de Rotterdam, champion
européen, représente presque le double de
l’ensemble des grands ports français réunis. Et
l’attractivité du port d’Anvers a fait de lui, aux
yeux de nombreux acteurs économiques, le
« premier port français » pour le nombre de
conteneurs à destination de l’Hexagone…
Les raisons du déclin identifiées en 2008
demeurent malheureusement d’actualité :
Première raison : la faiblesse de l’État
stratège. L’État n’a pas suffisamment investi
dans les ports ; il se désengage financièrement
de son obligation d’entretenir les accès
maritimes des ports ; il n’a pas allégé sa tutelle
malgré la nouvelle gouvernance ; il n’a toujours
pas défini sa politique de dividendes et surtout,
il a failli dans l’organisation des dessertes des
ports pour irriguer efficacement leur hinterland.
Deuxième raison : le manque de fiabilité
des ports. Les grèves des portiqueurs et des
grutiers ont eu des conséquences
économiques néfastes et le blocage des ports
entraîne des détournements de trafic parfois
définitifs. Cependant, le groupe de travail a
rencontré des syndicats ouverts et constructifs,
qui souhaitent être davantage associés au
développement portuaire et qui sont bien
conscient que l’avenir de leur emploi passe par
celui du port.
Troisième raison : un manque d’ancrage
sur les territoires. Les grands ports
maritimes, malgré la nouvelle gouvernance,
manquent d’autonomie décisionnaire : leur
statut a changé mais leur dépendance à l’État
reste sensiblement la même. En témoigne la
prudence affichée par les projets stratégiques,
qui contraste avec le volontarisme des ports
étrangers du Nord et du Sud de l’Europe dans
leurs investissements programmés ou déjà
engagés.
Quatrième raison : la concurrence est
faussée sur les places portuaires. Cette
situation est méconnue, mais l’Autorité de la
concurrence a récemment condamné des
entreprises de manutention portuaire et des
autorités portuaires pour entorse à la libre
concurrence. La Commission européenne
vient d’ouvrir une enquête sur de possibles
ententes illicites entre armateurs européens,
dans sept pays de l’Union.
Ce déclin est pour le moins paradoxal car la
France bénéficie d’atouts indéniables : elle
possède la plus grande zone économique
maritime au monde avec les États-Unis, quatre
façades maritimes exceptionnelles, le plus long
linéaire côtier d’Europe, des accès nautiques
aisés, une position géographique et donc
stratégique des ports de Marseille et du Havre
sans équivalent à l’étranger.
II. Les concurrents européens de nos
grands ports se renforcent grâce à des
stratégies ambitieuses et cohérentes
De ses déplacements dans des grands ports
du nord et du sud de l’Europe (Hambourg,
Rotterdam, Tanger et Algesiras), le groupe de
travail tire trois enseignements.
Premier enseignement : les autorités
portuaires ont adopté une gouvernance
entrepreneuriale, placée sous le contrôle
des pouvoirs locaux plutôt que nationaux -
même lorsque, comme en Espagne, l’État est
propriétaire des ports. En 2004, la ville de
Rotterdam, qui gérait le port en régie, a créé
une société de droit privé à laquelle elle a
confié la gestion du port. A Hambourg,
l’établissement portuaire est public et il est
rattaché à la ville-État de Hambourg, sans que
le Gouvernement fédéral ait son mot à dire.
Deuxième enseignement : l’heure est aux
investissements à grande échelle et à
l’aménagement du territoire au service
d’une économie maritime forte. Les plus
grands ports européens sont aussi ceux qui
investissent le plus : Rotterdam mobilise trois
milliards d’euros pour le projet Maasvlakte 2,
Hambourg un milliard d’euros d’ici 2016. Dans
la compétition pour devenir les « hubs » des
plus grandes compagnies d’armateurs, les
grands ports concurrents sont aidés par des
politiques publiques volontaristes au service
d’une économie maritime puissante. Ils
investissent bien au-delà de leur
circonscription portuaire, en particulier dans la
logistique. Au Nord comme au Sud, les ports
sont considérés comme des pivots du
développement économique, pourvoyeurs
d’emplois, mais également comme les outils
principaux d’un développement économique
3
désormais plus respectueux de
l’environnement.
Troisième enseignement : les ports
concurrents offrent des services complets
et intégrés, du transbordement à la desserte
rapide vers l’arrière-pays, avec des équipes
commerciales particulièrement actives.
Qu’ils aient laissé la main à des entreprises
purement privées – comme Rotterdam, avec
European Containers Terminals – ou qu’ils
aient investi eux-mêmes – comme la ville-État
d’Hambourg à travers la société de
manutention privée à capitaux publics HHLA –
les ports concurrents proposent du
transbordement massifié, de puissantes
plateformes logistiques et multimodales et des
liens « en profondeur » avec les transporteurs
vers l’hinterland. Et ils mènent des stratégies
commerciales conquérantes avec des services
commerciaux sans commune mesure avec
ceux dont disposent nos grands ports
maritimes.
III. Les propositions du groupe de travail
Elles sont structurées autour de quatre axes :
une stratégie nationale pour nos ports, avec
une priorité donnée aux collectivités locales ;
un État qui coordonne et qui facilite le
développement portuaire, en adaptant
notamment la réglementation ; une politique
nationale de desserte portuaire par les réseaux
de transports ; enfin, un meilleur
fonctionnement interne de nos ports, assorti
d’une modernisation du dialogue social.
• Premier axe : élaborer une stratégie
nationale pour nos ports, qui donne
la priorité aux collectivités
territoriales.
Proposition n° 1 : décentraliser la
gouvernance des grands ports maritimes,
en la confiant aux collectivités du « bassin »
portuaire. La loi du 13 août 2004 a décentralisé
les ports d’intérêt national, il convient d’étendre
le mouvement aux sept grands ports
maritimes. Un texte de loi, idéalement d’origine
parlementaire, déterminerait le statut de cette
nouvelle autorité portuaire, en concertation
avec les collectivités territoriales concernées :
établissement portuaire local ou un syndicat
mixte. Cette autorité aurait pleine compétence
sur la stratégie de développement, la maîtrise
d’ouvrage et le financement. Elle serait
constituée d’un conseil de surveillance dont les
membres représenteraient l’ensemble des
collectivités territoriales et les acteurs
économiques du bassin pertinent du port :
région, département, structures
intercommunales et autres collectivités
intéressées. Les directeurs des ports seraient
nommés par le conseil de surveillance pour
réaliser le plan stratégique et seraient
responsables devant lui. Comme pour les ports
d’intérêt national, le transfert serait compensé
financièrement par l’État. Des conseils de
coordination interportuaires seraient
constitués, entre grands ports d’un même
ensemble géographique et associant les ports
secondaires, avec une fonction stratégique et
coordonnatrice.
Proposition n° 2 : encourager les
investissements portuaires, à travers des
sociétés de développement local.
Actuellement, les collectivités territoriales
participent aux projets portuaires uniquement
sous forme de subventions publiques. Les
sociétés de développement local clarifieraient
les relations entre acteurs et seraient plus
incitatives pour les collectivités.
Proposition n° 3 : élaborer une stratégie
nationale de coordination portuaire
cohérente avec le schéma national des
infrastructures de transport (SNIT), en
prenant exemple sur l’Allemagne, qui a fixé en
2008 une « feuille de route » et des objectifs
clairs à ses ports.
• Deuxième axe : donner à l’État un
rôle de coordonnateur et de
facilitateur.
Proposition n° 4 : donner aux ports la
maîtrise de leur politique foncière à travers
un schéma d’aménagement stratégique. Le
développement économique des ports doit
avoir la même priorité que la protection de la
biodiversité.
Proposition n° 5 : encourager le recours
aux procédures dérogatoires pour réaliser
les projets des ports, de Réseau ferré de
France et Voies Navigables de France. Les
opérations doivent bénéficier d’une forme de
priorité, grâce à une procédure exceptionnelle,
comme celle des projets d’intérêt général qui a
été retenue dans le cadre de la loi sur le Grand
Paris.
Proposition n° 6 : modifier la
réglementation des affaires maritimes pour
permettre la desserte de Port 2000 au Havre
par des barges fluviales. Nos règles sont trop
complexes, plus sévères qu’en Belgique et
elles pénalisent notre transport fluvial.
Proposition n° 7 : poursuivre les efforts de
modernisation et de communication des
services douaniers. D’importants efforts ont
été réalisés depuis 2007, notamment en
matière de régime de la TVA à l’import. Il faut
les faire connaître et les poursuivre.
Proposition n° 8 : promouvoir le
développement des entreprises de
4
manutention et des zones logistiques. Les
ports français doivent défendre leurs intérêts
dans les futures plates-formes logistiques
autour du Canal Seine-Nord Europe. La
création de zones franches douanières dans
les places portuaires doit également être
encouragée car elle envoie un signal très
positif pour les investisseurs.
• Troisième axe : améliorer la desserte de
l’arrière-pays des ports par le fer, le
fleuve et la route.
Proposition n° 9 : faire participer les
opérateurs de transport ferroviaire, fluvial
et routier aux conseils de surveillance des
ports, pour mieux coordonner les
investissements et la logistique. Port 2000 été
inauguré sans même avoir été raccordé
directement aux réseaux de transports
ferroviaires et fluviaux : il ne faut pas répéter
cette erreur historique.
Proposition n° 10 : mobiliser pour les ports
des sillons ferroviaires et des corridors de
fret, et systématiser la création d’opérateurs
ferroviaires de proximité.
Proposition n° 11 : encourager le transport
fluvial, en autorisant la navigation permanente
le réseau magistral et en imposant un tarif
unique pour les manutentionnaires portuaires,
quel que soit le mode d’acheminement retenu
pour les marchandises.
Proposition n° 12 : développer les ports
secondaires et les ports fluviaux par une
harmonisation fiscale et une réforme de la
gouvernance et de la manutention. Ces ports
sont indispensables pour relayer le
développement des locomotives que sont les
grands ports maritimes.
• Quatrième axe : renforcer commercialement
nos ports et moderniser le dialogue
social
Proposition n° 13 : créer dans chaque port
une équipe de promotion commerciale axée
sur l’international. Les ports doivent faire
valoir leurs atouts auprès des armateurs,
notamment asiatiques, grâce à une politique
volontariste.
Proposition n° 14 : garantir une saine et
loyale concurrence dans les ports, en
particulier ultra-marins, en créant notamment
un « HHLA à la française », c’est-à-dire une
entreprise privée à capitaux publics spécialisée
dans la manutention des conteneurs et qui ne
soit pas affiliée à un armateur en particulier.
Proposition n° 15 : moderniser le dialogue
social dans le secteur portuaire. Au niveau
de la branche, l’instauration d’une convention
collective unifiée oblige à repenser les
relations entre l’Union nationale des industries
de la Manutention, l’Union des ports français et
les ports décentralisés. En outre, les agents
doivent être davantage associés au
développement des ports et des entreprises de
manutention.
En définitive, la relance de nos ports est
indispensable à la fois pour des raisons
d’aménagement harmonieux de notre
territoire, et pour des raisons économiques :
si la France traitait deux fois plus de
conteneurs qu’aujourd’hui, trente mille
emplois seraient créés.
Extraits de la contribution des Sénateurs du groupe
Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs
du Parti de Gauche (CRC-SPG)
« Quelles compensations financières peuvent attendre les
collectivités locales qui souhaitent s’investir ? Celles-ci
seront-elles à la hauteur (très basse !) des investissements
de l’État ces dernières années ? A quel niveau les
garanties financières des collectivités locales qui
s’investiront seront-elles autorisées par la loi ?
Autant d’inquiétudes que de questions. A souligner
cependant, l’idée positive pour les collectivités de ne plus
subventionner à fonds perdus mais de pouvoir participer
aux bénéfices en contrepartie de leurs investissements.
Nous ne renonçons pas cependant de voir l’État jouer un
rôle financier déterminant dans le domaine du
développement portuaire (plusieurs milliards d’euros sont
nécessaires) et dans le développement des infrastructures
de l’hinterland (voies ferrées, fluviales, routières).

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